Staatssecretaris de Jager van Financiën maakt werk van de in het regeeraccoord al aangekondigde maatregelen om milieuvriendelijker autorijden te stimuleren. En, ik zou bijna zeggen: zoals gebruikelijk als het ministerie van financieën zich in Nederland ergens mee bemoeid, wordt het niet makkelijker en zeker niet leuker.
Allereerst is de BPM per 1 juli gewijzigd: de korting voor voertuigen die in energieefficientieklasse A of B vallen is € 1000 resp. € 500, terwijl voor de klassen D tot en met G de tarieven verhoogd zijn met bedragen die lopen van tesp. € 135, € 270, € 405 en € 540. Die klasse wordt allereerst bepaald door het feitelijke brandstofverbruik, maar vervolgens wordt ook nog gekeken naar de categorie waarin de auto valt om ook voor mensen die een grote auto nodig hebben of willen gestimuleerd wordt dat ze daarin voor een energiezuinig exemplaar kiezen. Hierdoor kan bijvoorbeeld een grote auto die 1:12 loopt toch in klasse B vallen omdat vergelijkbare auto's gemiddeld 1:10 lopen (ik ken de tabellen niet, dit is dus geen praktijkvoorbeeld maar iets dat ik uit mijn duim heb gezogen om het systeem duidelijk te maken)
Vanaf volgend jaar worden de kortingen en de opslagen nog eens verhoogd met enkele honderden euro's. Tot zover het "eenvoudige" deel van het geheel.
Maar vanaf volgend jaar komt er ook een extra toeslag voor motorvoertuigen die in absolute zin veel benzine of diesel verbruiken. Hiervoor zijn normen gegeven voor de hoeveelheid CO2 uitstoot per gereden kilometer, voor benzinemotoren ligt de grens bij 240 gram per gereden kilometer, door diesels bij 200 gram. Voertuigen die daar boven zitten krijgen te maken met een extra toeslag op de BPM van € 80 a 90 per gram uitstoot per kilometer boven deze normen. Ongeveer 5% van de nieuw verkochte auto's gaat hiermee te maken krijgen en het gaat dan niet om kleine bedragen: voor de meest vervuilende auto's kan het oplopen tot een toeslag op de BPM van ruim € 20.000.
Nu heb ik er, in het kader van "de vervuiler betaald", niet zoveel op tegen dat dergelijke slurpende vervuilers flink in de beurs moeten tasten, maar deze abrupte prijsverhoging kon wel eens - in ieder geval in eerste instantie - een averechts effect hebben door dit jaar een run op dergelijke auto's te veroorzaken voordat de prijsverhoging plaats vindt. Overigens wordt niet alleen het milieu beter van deze maatregelen: voor deze maatregelen is een opbrengst ingeboekt van 150 miljoen - die als die run er dit jaar komt ook in eerste instantie nog wel eens tegen zou kunnen vallen trouwens.
Om het vervolgens wat overzichtelijker te maken is het ook nog de bedoeling de BPM volgend jaar met 5 tot 10 % te verlagen. Dat is echter geen voordeel voor de automobilist: deze verlaging wordt gecompenseerd met een gelijktijdige verhoging van de tarieven voor de motorrijtuigenbelasting. Deze verschuiving heeft vooral te maken met het later invoeren van de kilometerheffing. Deze zal de BPM en de motorrijtuigenbelasting t.z.t. naar alle waarschijnlijkheid (deels) vervangen. Dat zou zeker voor nieuwere auto's leiden tot een dubbele heffing omdat eerst bij aanschaf al de BPM betaald is en vervolgens per kilometer een tarief betaald wordt waar (een deel van) de BPM opnieuw is opgenomen. Aangezien een verlaging of opheffing van de MRB wel direct effect heeft wordt met deze verschuiving die dubbele belastingheffing beperkt. Of eigenlijk: naar voren gehaald waardoor het t.z.t. minder opvalt. In feite betaald nu immers iemand die dit jaar een auto koopt eerst de volledige BPM en vanaf volgend jaar ook nog eens het deel dat dan in de MRB is opgenomen.
Bovendien kan deze verschuiving wel tot vreemde effecten leiden: de basis voor de BPM is de catalogusprijs en voor het milieuheffingsdeel het brandstof verbruik terwijl de MRB gebaseerd is op het gewicht. Hoewel er voor wat betreft het brandstof verbruik tot op zekere hoogte een verband is met het gewicht gaat dat allesbehalve volledig op (ter illustratie: mijn Harley woog ca. 50% meer dan de BMW die ik eerst had, desondanks liep de Harley een kilometer of 5-6 meer op een liter dan de BMW) en het verband tussen gewicht en catalogusprijs is al helemaal ver te zoeken. Dit kan er toe leiden dat afhankelijk van het voertuig deze verschuiving het effect van de milieuheffing versterkt of juist verzwakt.
Het meest wonderlijke plan vind ik echter het idee om de fiscale bijtelling voor de auto van de zaak voor auto's die minder dan 110 gram CO2 per gereden kilometer uitstoten te verlagen van 22% naar 12-14%. Het gaat dan om auto's als de Toyota Prius met hybride aandrijving, de Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107 en Daihatsu Cuore. Dit om te stimuleren dat ook in dergelijke gevallen eerder voor een zuiniger auto gekozen wordt. Hier lijkt mij echter iets niet helemaal zuiver: de rijder in een dergelijke auto heeft immers al een voordeel door de lagere BPM en daardoor lagere aanschafprijs waarover hij die 22% moet berekenen en krijgt vervolgens nog eens een korting op zijn belasting bijtelling van al snel enige honderden tot duizenden euro's die een particuliere koper van een dergelijke auto niet krijgt. Ik vraag me af of er dan geen sprake is van een stevige rechtsongelijkheid.
Bron: Elsevier Fiscaal Advies 3e kwartaal 2007.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten